L'era dei veicoli di nuova energia: dove andranno il motore e la trasmissione?
Con l'annuncio del divieto di vendita di veicoli a carburante in vari paesi in tutto il mondo e gli sforzi complessivi delle principali compagnie automobilistiche nel campo dei veicoli di nuova energia, i veicoli di nuova energia hanno inaugurato un grande focolaio nel 2018. Dal punto di vista di i dati sui nuovi veicoli energetici rilasciati dalla China Automobile Association a settembre, la produzione e la vendita di nuovi veicoli per l'energia sono aumentati costantemente a settembre, con un fatturato totale di 121.000 unità, un aumento del 19,8% rispetto al mese precedente e un anno dopo aumento del 54,8% annuo. Rispetto al calo anno su anno delle vendite di auto in Cina a settembre, i veicoli di nuova energia possono essere descritti come "controcorrente". Mentre i veicoli di nuova energia continuano ad aumentare la quota di mercato, portano anche cambiamenti e progressi nella tecnologia automobilistica. L'arrivo di nuove tecnologie porterà inevitabilmente alla regressione o addirittura alla scomparsa di alcune tecnologie tradizionali.
Mentre il tasso di penetrazione di elettrificazione automobilistica globale continua ad aumentare, l'industria dei motori di trasmissione e trasmissione introdurrà una rapida espansione della scala globale. Secondo le stime, con il rapido avanzamento dell'elettrificazione automobilistica mondiale, il nuovo mercato dei veicoli a motore per veicoli energetici si espanderà rapidamente e si prevede che la dimensione del mercato aumenti da $ 2,3 miliardi nel 2015 a $ 31,8 miliardi nel 2030.
Il nuovo sistema motore per veicoli ad energia include principalmente due parti: il motore elettrico e l'inverter. Sebbene simili alla maggior parte delle altre parti di automobili, queste due parti si trovano ad affrontare la pressione dei prezzi per un lungo periodo, ma a causa dell'aumento del numero totale di veicoli di nuova energia, l'industria è generalmente migliore. Grande vantaggio. Prevediamo che il tasso di crescita medio annuo del mercato nel 2030 sarà intorno al 18% -20%. In termini di prezzo unitario di sistema, lo sviluppo complessivo del sistema motore nella direzione dell'alta potenza comporta anche un aumento del prezzo di assemblaggio.
In termini di quota di mercato, Toyota Group è molto più avanti nei dati del 2016 (il gruppo produce principalmente autoveicoli tra cui Denso e Aisin Seiki) e Honda Group è al secondo posto, mentre entrambi i gruppi sono anche Il campo ibrido è un leader globale. Questo è stato seguito da BYD e dal produttore di motori taiwanese Tomita Electric, che ha fornito Tesla.
Nello sviluppo a lungo termine dell'industria automobilistica, l'aumento dei fornitori terzi sarà la tendenza generale. Se guardiamo all'attuale catena industriale dell'industria automobilistica giapponese, non è difficile scoprire che le prime tre società (Toyota, Honda, Nissan) occupano la posizione leader tendono ad essere prodotti autoalimentati, che non sono solo legati a i geni tradizionali delle aziende manifatturiere giapponesi, ma anche lo stadio dello sviluppo industriale è correlato.
Se guardiamo alla storia del settore PC e della telefonia mobile, possiamo facilmente scoprire che questi due settori sono altamente integrati a monte ea valle nella fase iniziale, che si tratti di HP, Apple, Silicon Graphics nel settore PC, Nokia o Motorola. nel settore della telefonia mobile. Tutti sono altamente integrati nella catena industriale, perché gli aggiornamenti iniziali del prodotto sono più veloci ei fornitori di componenti a monte devono reagire rapidamente tra loro, quindi il modello di produzione integrato ha un costo elevato. Tuttavia, nelle fasi centrali e in ritardo dello sviluppo del settore, a causa dell'ampliamento della scala dell'intero mercato, e la velocità di sostituzione e sostituzione del prodotto non deve essere veloce come la fase iniziale, l'effetto scala dei fornitori terzi come l'obiettivo di tutto il mercato si riflette, che ha anche dato alla luce Foxconn. L'ascesa di una gamma di fornitori di terze parti come Micron e Hynix.
La nuova energia del settore automobilistico automobilistico non fa eccezione. Dal punto di vista attuale, Honda ha annunciato che collaborerà con Hitachi per produrre motori. Allo stesso tempo, Nissan ha anche menzionato nella riunione di scambio degli investitori che potrebbe iniziare a scavare motori in futuro. Nell'ottobre 2017, Mitsubishi Electric ha annunciato che fornirà motori e invertitori per Daimler Benz. Con la popolarità di prodotti ad alte prestazioni ea basso costo di produttori di motori di terze parti, la quota di mercato dell'industria automobilistica dalle auto-alimentate alle aziende terze è la tendenza generale.
Al momento, le case automobilistiche giapponesi hanno iniziato a rispondere ai cambiamenti di tendenza provocati dall'elettrificazione. Prevediamo che Denso e Aisin Seiki prima approfittino della loro scala attuale e occupino la quota di mercato ad un costo inferiore, e seguiranno rapidamente le operazioni elettriche e Mingdian che seguiranno da vicino. Attualmente, il margine di profitto lordo medio dell'industria automobilistica è di circa il 30% e la scala di produzione è uno dei principali fattori che determinano il livello del margine di profitto lordo.
Parliamo della trasmissione, la trasmissione è uno dei componenti principali della tradizionale auto a benzina, ha due funzioni base, una è quella di cooperare con la frizione per garantire che l'auto si avvii normalmente, non per essere estinta a causa dell'eccessivo carico di partenza ; il secondo è che il proprietario cambia continuamente. Durante la velocità del veicolo, il motore si è stabilizzato alla velocità di funzionamento, commutando la posizione del cambio (rapporto di velocità). Ha un impatto cruciale sull'esperienza di guida della vettura, ma nel campo dei veicoli di nuova energia, la trasmissione non sembra essere così importante. Poiché il motore del motore elettrico può già contare su un proprio sistema perfetto per far funzionare normalmente il veicolo, e la trasmissione ha un effetto limitato sul miglioramento della guidabilità, aggiungere un'altra trasmissione aumenterà il peso del veicolo e aumenterà il costo.
In futuro, i veicoli ibridi saranno ancora dotati di AT, DCT e ECVT; i veicoli elettrici puri useranno il riduttore come mainstream a breve termine e la trasmissione secondaria è la tendenza. Molti esperti del settore che riconoscono che la trasmissione secondaria sarà la tendenza futura ritengono inoltre che l'uso di una trasmissione a due velocità possa far funzionare il motore maggiormente nella zona ad alta efficienza. Il motivo è che quando viene utilizzata la trasmissione a due velocità, la coppia di lavoro del motore è superiore a quella della marcia fissa. Il riduttore è molto più piccolo, il che riduce la corrente operativa del motore, riduce la perdita di burn-in del motore e migliora l'efficienza di lavoro del motore. Ci sono anche persone del settore che credono che per i veicoli elettrici puri, al fine di migliorare il rapporto tradizionale e ottenere la massima velocità e il massimo grado, la trasmissione può essere migliorata, e la trasmissione a cinque velocità può migliorare le prestazioni del veicolo. In questa fase, la trasmissione a cinque velocità ha raggiunto lo sviluppo industriale e lo sviluppo della trasmissione a due velocità non è evidente. Pertanto, la trasmissione a cinque velocità può direttamente applicare la tecnologia e i risultati esistenti e ottenere la riduzione dei costi di ricerca e sviluppo, mentre la trasmissione a cinque velocità è sulla batteria. I requisiti del motore non sono elevati e potrebbe essere la direzione principale dello sviluppo dei veicoli elettrici in futuro.
Allo stato attuale, dal punto di vista dello sviluppo di nuovi veicoli energetici, le politiche di sussidi di supporto di vari paesi hanno svolto un ruolo importante, che è simile alle sovvenzioni di sostegno dell'industria fotovoltaica, ma i nuovi veicoli energetici sono dietro l'industria fotovoltaica da una fase. Con il graduale emergere del ruolo della seconda fase della politica di sovvenzioni e degli investimenti sostenuti dei paesi, i veicoli di nuova energia stanno gradualmente entrando nella fase di raccolta.
